文｜鐵西區的李子

去年底到现在，汽车行业有很多极具象征性的事件。

(资料图片仅供参考)

从新造车说起：蔚来宣布5月10日起SUV车型起售价上涨1万元，此外如充电桩、免费换电次数等软硬件服务也有不同程度涨幅；小鹏汽车的动作更大些，前长城二把手王凤英加入，公司引入了4S店，将出现经销商买断产品-销售的传统车企销售方式。

两者目的空前一致，抓回款，抓现金流。当下是随时可能爆发全球金融危机的时代，国内金融市场没好到哪去，与全球的联系也远比08次贷危机时更加紧密，新造车不仅是要做最坏打算这么简单，而是已经身处寒冬之中了。如今是活下去并非顺理成章的时代，搞钱是第一要务。

去年4季度，传统车企也有看起来极为相似的一系列事件：传统车企拆分新能源品牌。

10月，埃安（广汽）完成总额超180亿元融资；11月，岚图（东风）完成50亿元A轮融资；12月，长安增资长安新能源，持股比例增至51%；同期，极氪（吉利）向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本……其它如智己（上汽）、阿维塔（长安）等等，几乎所有传统车企旗下新能源品牌都曾有谋求拆分上市的消息。跨国公司中，通用、福特也有相关计划。

传统车企全靠自己家底搞新能源，其实也有点吃力，这是显而易见的。但传统车企毕竟有成熟的燃油车产品线创造的利润，也有厚实的现金与资本家底。

所以拆分新能源品牌更强的目的是维护后者的独立性，让其不受母公司燃油车势力的束缚。这也几乎是最好的办法了。

但内部孵化有多难我们也都清楚，最直观的指标就是，在消费品领域很少有内部孵化的成功案例。

具体到汽车领域，曾经以奇瑞为代表就有过多品牌大跃进的时期，最后往往都以“一个品牌”战略宣布回归。

即便比较成功的项目，雷克萨斯也只做到二线，我的朋友就职于某本土内部孵化高端品牌的公关代理商，那个品牌看起来还算光鲜，实际状况则异常紧迫，紧迫到甲方在与代理商的工作群里说：“我知道你们都看不起我们品牌”……

内部孵化往往不尽如人意，核心原因就是不独立，拆分独立融资的确能做到运营独立，但是具体到核心管理层，其实还是老班底。大股东是老班底，更重要的是，管理者也是老班底。

以这波新能源转型为例，传统车企孵化的新品牌，管理层其实就是决策者信任的、曾经一起在燃油车市场打江山的那批人，那些人对电驱动、智能化的理解其实是非常有限的，曾经也多数从事于营销相关岗位，硬要去主导一个新品牌的研发和全新的营销模式，当然有其局限。

这种局限又该怎样去突破呢？上世纪的香港电影充满了成功案例。

来自《奇谋妙计五福星》

上世纪60年代，邵氏是香港电影的绝对霸主，但管理僵化、小气的问题已经出现。1970年，原邵氏高管邹文怀出走创立嘉禾电影，先后发掘出李小龙、许冠文、洪金宝、成龙等巨星，成为70年代后期至90年代初的老大（期间新艺城曾大放异彩，但也迅速陨落）。

那段时期里，邵逸夫将更大的精力投入到电视行业，重点搞TVB，对电影倒也不是全无想法，邵氏电影完蛋后，又内部孵化了“大都会”电影公司。

但就和所有内部孵化公司的问题一样，邵逸夫授权的职业经理人是方逸华，曾经邵氏电影与TVB的主要负责人，其从始至终的管理方式就围绕一个信条：抠成本。可想而知，大都会电影虽然凭借嫡系杜琪峰和周星驰出过几部精品，但小庙容不下大佛，大都会也没有掀起很大波澜。

回过头再说嘉禾，他们用完全不同的方式掀翻了邵氏。当意识到电影业需要改革，邵氏选择了内部孵化，而嘉禾的方式则可以称为“外部孵化”。

外部孵化的起点是李小龙，起初合作的《唐山大兄》《精武门》大卖后，邵氏想要挖角签下李小龙，嘉禾索性投资李小龙成立“协和电影”，制作电影的收益双方分账，李小龙从员工或高管，变成了合伙人甚至老板。

从那之后，嘉禾就用这样的方式孵化了一个又一个公司，包括许冠文的“许氏兄弟”、洪金宝的“宝禾”、成龙的“威禾”。嘉禾就是这样推翻了邵氏的霸权，并且从70年代到2000年代持续产出香港票房前列的佳作。

嘉禾的外部孵化与内部孵化最重要的区别是什么呢？内部孵化是老板找自己信任的人创办新公司，而嘉禾的外部孵化，是邹文怀看谁有能力有才华，就出资让其创办公司。

嘉禾的衰落又是从什么时候开始的呢，个人认为有一个极具代表性的事件，也就是李连杰自立门户。

嘉禾在李连杰的事业低谷期与其签约，并通过投资徐克拍摄的《黄飞鸿》系列将其捧红，如果嘉禾按照对待李小龙、成龙的剧本与李连杰合作，两大功夫之王就都是他们旗下，其辉煌还会更加耀眼。但嘉禾偏偏选择盘剥李连杰，然后就是后者结识蔡子明，《黄飞鸿：男儿当自强》期间消失罢拍等后续一系列传奇故事。

总之，李连杰出走，嘉禾那之后几乎就全靠成龙及其威禾，期间虽也有《古惑仔》系列、《风云》等话题作品，但已经没了曾经的势头，最终在2003年停产。

来自《行运超人》，此片成为嘉禾落幕之作

兜兜转转这么长一段无非是要强调，孵化创业关键是——人。

邵氏因为糟糕的管理留不住人，导致邹文怀出走，后者创办嘉禾把自己搞死；邹文怀创办嘉禾初期愿意为人才投资、放权，成为老大之后也失去活力停止了外部孵化，最终走向没落。

所以吉利与极氪、广汽与埃安、东风与岚图等等那些要转型的传统车企与新品牌，财务独立虽然是必要手段，但又仅仅只是开始而已，更重要的，是真正有创业热情、真正懂得新业态的人才。如今他们迎来了真正的翻盘良机。

一方面，新造车公司陷入融资困难，从跃进转向求生，而转型中的传统车企有更丰厚的资金支持。

另一方面，也是更重要的方面，伴随着大环境转变以及新造车公司接连进入创业五年后的转型期，有不少曾经的重量级高管乃至联合创始人陆续选择离开，其中有刘明辉这样的副总裁级别（离开小鹏），还有沈亚楠这样的联合创始人级别（离开理想）。王凤英可以从长城去到小鹏，刘明辉、沈亚楠当然也可以从小鹏和理想去到极氪或埃安、或岚图、或任何传统阵营。

2006年，深陷困境的福特从波音公司挖来穆拉利担任CEO，后者不仅拯救福特于破产边缘，更带领这家汽车巨头进入了新千年最强劲的周期。传统车企并不缺乏启用“外人”的魄力，这次任命也证明了一个优秀职业经理人无与伦比的价值。

在这一波新能源转型中，是新造车率先迈出了第一步，并以此撼动了传统车企的位置。那一次传统车企没能跟上，让新造车抢占了先机，接下来传统车企是否有魄力做出改变，如今的选择对未来是决定性的。

封面图片来自《猛龙过江》，协和电影创业之作